茶余饭后，在小区里走一走，发现那“一抹绿”车牌是越来越多了！
根据乘联会最新数据显示，9月新能源乘用车市场再创历史新高，零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%，而零售渗透率较2021年9月提升11个百分点，突破31.8%，也就是说“每卖4辆车，就有1辆是新能源”。
尽管新能源产业蒸蒸日上，但有一个问题同样不能忽视，那就是新能源汽车淘汰的废旧电池何去何从？
电池为什么会衰减在展开之前，我们先来了解下电池为什么会衰减？
我们都知道，大部分新能源汽车所使用的三元锂/磷酸铁锂电池会随着不断充放电循环以及使用时间导致寿命折损，从而导致电池容量不断减少。
比如正常使用环境下，三元锂/磷酸铁锂电池使用寿命大致为6-10年左右；而充放电循环次数三元锂电池一般在1000-1500次之间，而磷酸铁锂电池在2000次左右。
这里参考比亚迪对电池每年衰减做出的最合理预想，1-10年每年分别衰减8%、4%、2%、2%、2%、1.5%、1.5%、1.5%、1.5%、1.5%，也就是说10年在理想环境下，最优衰减量为22.94%（实际衰减量会更高一些）。
按照国际标准，当容量降低到设计容量的75%时，往往就不再适合作为汽车动力电池使用，这时就需要求对电池进行报废回收。
废旧电池扔了不就好？对于废旧电池有没有危害，想必每个人都有很深刻的体验。
小时候玩具里的5号电池只要放久了，泄露出来的白色絮状物几乎是每个小朋友不可磨灭的回忆，触摸一下可得洗手好几遍。
不过那时候5号电池还只是镍氢电池，有毒物质相对较少。
相较之下，目前新能源汽车上常见的三元锂电池成分可不止这么简单，首先结构上含有有镍、钴、锰等有毒重金属，同时电解液中的含氟有机物可在空气环境中极易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对人类、动植物都有强烈腐蚀作用，如果随意将三元锂电池抛弃，那污染可想而知。
回收电池有何作用随着新能源汽车市场的迅猛发展，废旧动力电池回收成为了当下至关重要的问题，做好新能源汽车废旧电池回收利用工作，对于保护生态环境、提高资源利用效率、保障新能源汽车产业健康可持续发展均有重要意义。
根据最新数据，我国第一批新能源汽车普遍在2013年投入市场，到2022年（也就是今年）纯电动车电池退役量已超过5000吨，预计到2025年退役量或突破4万吨（退役动力电池累计达到137.4GWh），届时动力电池回收行业将迎来爆发式发展。
目前全球对废旧新能源电池主流处理方式分为“梯次利用”和“完全报废回收”两个大方向。
首先“梯次利用”，顾名思义就是将已达设计寿命的动力电池用于其他领域的使用。
也就是说被新能源汽车淘汰的电池即使容量低于75%，但依然还有较大的可利用空间，因此可通过拆解、筛选、重组等一系列流程，使其应用于对电池要求较低的低速电动车、智能路灯、通讯基站供能、光伏/水电站储能等领域。
但需要知道的事实是，目前梯次利用主要以示范项目为主，尚未形成市场规模效益。
“完全报废回收”则更好理解，就是将电池完全报废拆解，并从中提取5-20%的钴(Co)、5-10%镍(Ni)、5–7%锂(Li)以及5–10%的其他金属(铜、铝、铁)等，从而实现资源循环。
得益于“完全报废回收”的高回收率，也让其成为了目前应用范围最广的电池回收技术。
高应用率=高回报我们都知道，锂、钴、镍这类金属是生产新能源汽车电池的必备基础材料，但有一点没想到的是锂、钴、镍的价值可占电池总成本50%，也即是说一块电池一半的成本都是用来购置这类金属。
虽然我国拥有丰富的锂矿资源，但钴、镍矿却存在严重的供需失衡，对外依存度极高。再加上近些年全球新能源浪潮下，各国都在积极推动本国电池产业的发展，让上游金属的价格水涨船高（据统计，2022年硫酸钴、硫酸镍的价格较2020年平均上涨约105%）。
在如此大环境下，各国动力电池回收事业正加班加点推动发展。而我国在2022年8月，工信部、国家发改委和生态环境部三部门就联合印发《工业领域碳达峰实施方案》，文件中提出：中国在今年真正迎来第一波动力锂电池退役潮，要适度加快国内再生资源循环利用，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。
也就是说，废旧的电池已从遭人唾弃的“垃圾”变成了炙手可热的“香饽饽”。据行业相关人士透露，当下1吨三元锂电池回收低价都在2万元之上，而最高可达5万元。
在巨大的利益刺激下，我国电池回收产业得到了迅速发展，根据EVTank联合伊维经济研究院发布的《中国废旧锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书》数据显示，2021年中国废旧锂离子电池回收量高达59.1万吨，其中废旧动力电池理论回收量为29.4万吨，占比 50%；预计2022全年中国废旧锂电池理论回收量达76.2万吨，理论市场规模或突破482.9亿元，而2025 年将达到185.1万吨，理论市场规模784.1亿元。
据了解，动力电池的回收再利用体系已经在我国初步建立，车企、电池制造商、第三方回收商、锂矿企业四大模式积极推动，截至目前在各个地市级行政区已建设了1万多个回收服务网点，而相关企业数量更是突破6万家（数据截至8月底）。
车企阵营中，得益于丰富的汽车销售网络，不仅可使用现有的物流渠道使废旧电池逆向运达制造商，省下不必要的另建渠道费用；而且销售网络的广泛性还能进一步提高回收的效率，但不足的是车企回收制造能力有限，往往需要与电池生产企业或第三方企业形成行业同盟。
比如，比亚迪作为 “当红炸子鸡”，已率先在全国铺开布局动力电池回收工作，目前已有近40个动力电池回收网点；随后比亚迪还在浙江台州成立了台州弗迪电池有限公司，该公司经营范围除电池制造销售以外，还包括新能源汽车废旧动力电池回收及梯次利用、新材料技术研发等。
与此同时，蔚来联合宁德时代、国泰君安与湖北省科技投资集团共同成立了电池资产公司武汉蔚能，总部位于武汉，致力于整个电池生命周期的管理和回收利用。东风柳州汽车则与博世科建立战略合作关系，东风柳汽会将其符合博世科回收标准的废旧电芯、模组、极片、退役动力电池包交由博世科处置，共同建立废旧动力电池回收网络。
相较于汽车厂商，电池制造商阵营则拥有较为多元的电池回收渠道，可依靠电动汽车经销商/电池租赁公司等构建的渠道进行电池回收，同时得益于电池制造商能更有效率的控制废旧电池流向，则进一步促进电池资源形成闭路循环。
其中宁德时代在2015年就开始布局，当时就收购了邦普循环打造商业闭环，随后2021年12月初斥资320亿元投建一体化新能源产业项目，重点发力动力电池回收产业。
而在今年3月，同样是电池大佬的国轩高科也宣布出资设立全资子公司，主要负责锂电池回收再利用，目前已在合肥庐江布局锂电池回收产线，并在合肥布局了动力电池上游原材料及电池回收在内的生产基地。
第三方回收阵营主要是指专业资源回收公司，依靠“电池回收 后续利用”的一体化回收渠道，并拥有较高效的处理技术，不过其上下游仍然需要与车企、电池厂商达成合作，从而确保稳定的电池供应源。
其中格林美已成为动力电池回收领域的龙头企业，通过采用超精准定向提取技术与内源铝氟吸附纯化技术解决了传统工艺中锂回收收率低的难题，锂回收率超过90%，实现了金属资源的高效回收，也因此先后与亿纬锂能、孚能科技、丰田、蔚来、小鹏等500家上下游企业签署了“定向循环利用”战略合作协议，即车企/电池厂商将废电池及电池废料交给格林美，格林美进行绿色提取和处理后，生产出三元前驱体或正极材料作为原料再交给电池厂。
除了上述三个模式外，锂矿企业阵营近些年也积极投入回收领域，其中赣锋锂业就与广汽埃安在今年达成战略合作，双方将从动力电池最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作；而华友钴业则与大众汽车、宝马、福特以及特斯拉接连签订相关合作协议，共同在电池三元材料领域进行深度“绑定”。
写在最后千亿级的“大蛋糕”，你说谁不想吃。
从遭人唾弃的“垃圾”变成了炙手可热的“香饽饽”，电池回收领域的指数级增长我们就可以看到，尽管这门生意尽管难度不小，但突破后的回报率显然诱惑更大。
毕竟新能源时代，谁把握住了这块“电”，那未来的地位不亚于现在中东某些坐拥石油的国家。
当然如果你觉得这个产业和我们实际生活没有关系，那就错了，试想得益于电池回收产业的持续进步，或许未来的二手新能源汽车保值率也将水涨船高！
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