全球范围内多数航班都是直飞，现代化飞机的航程足够远。就算在中国面积这么大的地方，一架737也完全可以从上海飞到喀什，中途不必落地加油。几十年前飞机还不够强大的时候，伦敦到香港需要飞很多起落。但现在也是轻松直飞，无须经停。
图：曾经澳航扎堆香港 摄：拉上窗帘
当然由于太平洋的存在，有些航班还是要经停。例如从悉尼到伦敦，就算是使用A380直航也够不到，所以澳航以前经常经停香港。但它现在主要经停新加坡，例如QF1/2航班。此外国航以前飞巴西和古巴，也得分别在西班牙和美国经停——但无论如何，一次就够了，不需要第二次。
在俄罗斯、加拿大和美国这些幅员辽阔的国家，从东到西的距离可能超越一些现代化飞机的航程。但它们的“经停航班”也不多，主要是因为这些国家的航空业比较成熟，中转便捷，因此经停航班很少。
图：国外流行“中转”不流行“经停” 摄：拉上窗帘
我国是经停航班最多的国家，经停航班一般分为三类。一类是以枢纽为中心的经停，也就是通过经停最大程度地将航点串连起来。例如东航云南公司开通了一些省内小机场到北京上海等核心城市的航线，中间在昆明经停。
第二种是想多拉些乘客，这种经停多选择省会级别的大城市。例如哈尔滨到三亚在石家庄经停，捎上北京的客流。上海到东北的航班在山东经停，因为山东与东北的联系非常紧密。此外还有很多航班选择在长沙、西安或兰州等地经停，都是为了多卖几张票。
图：著名候鸟航线，哈尔滨-三亚在石家庄经停 摄：拉上窗帘
第三种经停据说是为了拿补贴，我国许多小机场客流少，于是政府出钱请飞机降落，一方面显得数据好看，一方面确实也能方便群众。所以我国不少航线因此选择经停，例如在榆林、吕梁或宜宾这些地方踩一脚，休息一下。
有些乘客喜欢经停，特别是静脉曲张的老年人不能久座。但更多的乘客喜欢直飞，因为在我国“直飞”代表上档次。“经停”虽说不是“中转”，但出门较少的乘客认为太麻烦，再说也浪费时间，商务客人们最不喜欢。
图：昆明机场太大不适合中转 摄：拉上窗帘
我国民航效率低，服务差；特别是有人瞎指挥，把附加费弄得很高，结果中转航班越来越没人选择。有些航空公司因此把中转包装成经停，这也在一定程度上加剧了我国经停航班较多的问题。比如刚才提到的东航云南公司，它有些“经停”其实要换飞机；虽说能省几个钱，但真的浪费时间。
说到“浪费时间”，前天有朋友发来截图告诉拉总，他发现天津航空有一个“呼和浩特－包头”的航班，全程竟然需要六个小时。怎么回事呢？——原来要在通辽和锡林浩特两次经停！
图：神奇航线两次经停
这真的很有意思。国内机组基本当天返回，那么这意味着他们要飞六个起落？六个起落不超时吗？难道坐火车回呼和浩特？——不过倒也不麻烦，高铁一个小时而已。
拉总知道以前华夏航空在新疆搞过“环疆飞”，有这种多次经停的线路，其它还真的想不起来国内有谁这么玩。不过这种多次经停的玩法在全球有一个著名案例，那就是美联航的UA154/155航班，也称为“伟大的太平洋跳岛之旅”。
图：UA154航线示意
UA154/155航班从檀香山（HNL）启程，历经马朱罗（MAJ）、夸贾林（KWA）、科斯拉耶（KSA）、波那佩（PNI）、特鲁克（TKK）五次经停，最终到达关岛（GUM）。这条航线由737执飞，单程10小时35分。因为其独特的跨国魅力，许多飞友都乐意使用积分去兑换这条别具一格的航线。
为什么要用积分兑换呢？因为这条航班常年票价都很高，利润很大，就算带两套机组人员也值得。而且它是这些小岛机场的唯一航班，方便了当地居民。相比之下，天津航空的这条兜圈圈航线，不知道意义又在哪里呢？
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