正常降落过程为舰载机先以平行于航母前进的相反方向之右舷飞行，再转弯进入进入顺风段，并放下阻拦钩与起降架，再沿着3.5°至4°下滑线进场着舰，以拦阻钩勾住拦阻索（若舰载机飞得太高会勾不到拦阻索，飞太低又会撞到舰尾），以其吸收飞机动能，起落架与尾部的拦阻钩同时放下，这时若为螺旋桨飞机要将油门减小，并采取平飞，而喷气飞机则以上两者动作都不需要。
雄猫舰载机降落
着舰通常会有以下四种情况：安全着舰、复飞（Wave Off）、逃逸（Bolter）和撞舰（例如撞到舰岛），这四种状况中，复飞占了40%至50%，指的是未接触甲板而着舰失败的情况，倘若油门功率、反应时间和纵向加速度许可，仍可重新进入降落程序；逃逸则指的是飞机已接触甲板，但降落失败的情形，通常是拦阻钩没有勾住拦阻索，这时飞行员必须于甲板着舰区加速滑跑，倘若该机短程起降和引擎加速性能不足很容易失败。
舰载机降落
舰载机降落技术远比起飞困难，失事率也比陆基飞机高的多。航母飞行甲板若为300米，一般仅有100米可腾出用于降落（若为斜角处跑道，约有200米，仅为陆基降落跑道长的1/10），加上航母本身纵摇、横摇、上下起伏的运动、舰上干扰气流，如通过甲板表面而至尾部向下沉再往上升的“公鸡尾”气流和自右舷舰桥形成的乱流、风速限制（一般情况下，舰载机要降落必须要有25节以上的相对风，为了让降落顺利，航空母舰需要适时调整其航速）与可见度等都增加了着舰的难度，美国海军规定舰载机着舰时，航母纵摇不得超过2度，横摇不得超过7度，舰尾下沉不得超过1.5米。
助降设备
早期，航母降落作业困难，发生事故伤亡多，因而最早在美军航母“兰利号”上出现了两种革命性辅助降落之制度：设置“降落指挥官”与使用拦阻网，前者于甲板上判断降落条件、飞机高度等来挥动旗帜打信号，一般由技术纯熟的飞行员担任，而后此制度传入英国。至于拦阻网则是让降落的飞机免于意外的一项保险，最初当飞机要降落时甲板人员要上前挂住钩索，而后进步成飞机降落时会开动下方的着舰钩来勾住甲板上并排的“拦阻索”，拦阻索两端连入甲板下的液压制动器，吸收飞机剩余的动能，进而让其在甲板上停下。如果没有挂到拦阻索，拦阻网可以避免飞机撞上甲板停放的飞机或是摔出飞行甲板，亦不会毁损机体，还可以调整降落位置，因此拦阻网的发明大幅提升了飞机的降落效率，在1923年未使用拦阻网时美国海军最佳的成绩是7分钟降落3架飞机，使用后则是4分20秒降落了6架。
德怀特·D·艾森豪威尔号航空母舰上的“菲涅耳式”光学着陆系统
进入喷气舰载机时代后，由于其速度过快、降落指挥官和飞行员皆反应不及，原先制度已不能保证安全降落。50年代时，英国出现了由尼可拉斯·古德哈特中校所发明的光学助降装置（但值得一提的是，利用灯号装置来协助降落的方式于日本在建造“凤翔号”时就已采用），其以一个凹面镜反射灯光至空中，为飞行员提供一个指示降落路线的光柱（与海平面夹角为3.5至4度）。然而此装置仍受制于海面状况造成的舰体摇摆式”光学助降装置彻底前者解决了光柱不稳定的问题，其外型外型为三种灯号组合而成，虽然会因型号而外观有所差别，但使用方法相同，中间直条灯号表示飞机目前位置过高或过低，让驾驶员将飞机调整为横条灯号位置，红色灯亮起表示飞机需要重新降落。菲涅耳式助降装置并非没有缺点，它有着易受天气云雾影响以及作用距离太短、以致于来不及调整误差的缺点，后来于60年代还出现了自动着舰系统（ACLS），由电脑控制其甲板运动着舰误差修正和飞行高度，并结合全天候型的雷达助降系统，其分别装载于舰载机和船舰上，以连动资讯来随时修正、调整为最适当的位置，由于其有着可能受电磁波影响的疑虑，因此现今航母降落装置多半是混合使用，包括光学装置、雷达助降系统以及降落指挥官，光学装置通常位于左舷，操作其装置的指挥官则在左舷后方。
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